[로컬발언대] 대한민국호, 열차페리로 유라시아를 달리다
황해경제자유구역청(YESFEZ)에서 황해청 주관으로 지난 15일 평택시와 중국 산동성 옌타이(煙臺)정부의 대표단이 모였다. 그동안 꾸준한 교류와 협력을 기반으로 한국과 중국간의 발전을 위한 지방정부간의 발전 방향을 모색하기 위한 자리였다.
이 자리에서 논의한 핵심 의제는 전자 상거래와 다양한 협력방안이 있었지만 특히 관심을 끄는 것은 열차페리(Train Ferry)에 관한 내용이었다. 열차페리는 우리가 알고 있는 것 보다 훨씬 오래된 역사를 가지고 있는 물류시스템의 한 방법이다. 이미 1833년 스코틀랜드에서 시작됐으며, 미국과 다른 국가에서도 도입해 운영됐다. 세계적으로 가장 많았을 때는 140개 노선이 있었으나 교량이 발전하면서 현재는 100개 정도가 남아 있다. 중국도 현재 3곳에서 열차페리를 운영하고 있고 경제성도 있는 것으로 판명됐다.
중국의 경우 옌타이와 대련(大連)간의 열차페리는 지금도 활성화 되어 있는 해상복합운수 시스템으로 150킬로미터의 해상을 왕복하고 있다. 만약 열차페리를 이용하지 않을 경우 1000킬로미터 이상을 돌아서 가야하기 때문에 이 열차페리는 시간과 경제적 비용을 많이 절감하는 교량의 역할을 담당하고 있다.
열차페리[사진=아주경제DB]
이 노선의 열차페리는 Roll on/ Roll off 방식을 사용하고 있어 화물을 내리는 시간도 1/3로 줄일 수 있어 운수비용도 절감하고 있다. 열차페리의 유용성은 첫째 물류의 신속성이다. 둘째는 물류의 안전성을 담보할 수 있다. 화물을 오르내리는 불편함을 없앨 수 있어 그 사이에 발생하는 화물의 파손을 방지할 수 있다. 셋째는 물류비용의 절감이다. 포장비 및 많은 부대 비용을 줄일 수 있다. 넷째는 효율적인 인력 배치와 자동화를 통해 작업이 빠르게 진행될 수 있다. 다섯째는 육로를 통한 물류와 비교할 경우 안전성, 수속의 간편화 등을 들 수 있다.
경기도의 평택항과 산동성의 옌타이는 매주 3차례에 걸쳐 카페리가 한국과 중국의 교량 역할을 하고 있다. 평택과 옌타이의 열차페리와 관련한 논의도 사실은 오랫동안 지속돼 왔다.
일찍이 한국과 중국이 수교한 지 4년만인 1996년 5월 ‘96 북경의 새로운 유라시아 대륙 경제발전 국제회의’에서 논의된 적이 있다. 2002년에는 한국의 건설교통부와 중국의 철도부간의 “한중열차페리 운행에 관한 비망록”을 작성하기도 했고, 2003년에는 평택항을 열차페리의 우선 후보지로 거명하기도 했다. 이후 여러 가지 정치적인 이유와 경제적 타당성으로 인해 사업추진이 중단돼 있었으나, 최근 들어 중국의 일대일로 사업 추진과 함께 다시 이 노선에 대한 열차페리의 연구가 한중 양국에서 새롭게 진행되고 있다.
한국은 2014년부터 양국의 열차페리 프로젝트의 발전에 대해 추진하기로 했고, 2015년 5월 옌타이에서 한중간의 열차페리에 관한 심도있는 논의가 진행됐다. 이 회의에서 한국과 유라시아를 연결하는 ‘실크로드’속의 ‘황해실크로드 길’에 관해 논의됐다.
우리는 불행하게도 휴전선이 막혀 있어 육로를 통한 중국과 유럽까지의 물류 시스템을 제대로 작동하지 못하고 있다. 황해를 넘어 중국 땅에 이르면 거미줄 같이 촘촘히 연결된 철도망을 발견할 수 있다. 유럽을 가기 위한 시베리아 횡단철도(TSR), 몽골 횡단철도(TMGR), 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR) 등을 만날 수 있다.
한국이 평택항에서 열차페리를 이용해서 황해만 넘어가면 이 모든 철도와 연결 될 수 있고 세계의 물류 중심으로 만들 수 있는 계기가 될 수 있다. 이 해상 열차페리로 중국뿐만 아니라 러시아 중동 동남아 유럽까지를 연결할 수 있다. 한국의 미래 발전을 위해 대한민국호가 세계를 누비는 상상을 현실화하기 위한 노력이 더욱 절실한 시점에 와있다. 그 노력중의 하나로 열차페리의 추진을 신중하게 그리고 적극적으로 고려해야 한다.
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